Como en muchas otras competiciones de alto nivel, en la NASCAR se sigue un riguroso y estricto sistema de control, que asegura la máxima igualdad entre los participantes. Durante el fin de semana de carreras, más de 43 coches salen a la pista con el único objetivo de ser más rápidos que sus rivales, y algunos equipos podrían caer en la tentación de buscar “soluciones alternativas” para lograrlo.
Antes de completar ni siquiera una sola vuelta, todos los equipos deben llevar sus máquinas a pasar una serie de rigurosas inspecciones bajo la atenta mirada del director de competición de la Sprint Cup Series, John Darby, y su equipo de “sabuesos”. Los mismos que trabajarán durante la carrera para comprobar que todo sigue en orden en los coches hasta el momento de abandonar la pista.
La idea original de Bill France fue crear una categoría donde los pilotos pudieran ir al concesionario el lunes, comprar su coche, modificarlo, y correr con él el domingo siguiente. A lo largo de los años, las mejoras técnicas y las incontables horas de investigación han cambiado las reglas del juego.
Con la llegada del COT (Car of Tomorrow), la Sprint Cup ha perdido definitivamente el fundamento de la individualidad de los coches que se veía en el pasado. Durante la pasada década, cada fabricante entregaba a sus equipos coches diferentes con distintas especificaciones, por lo que la NASCAR utilizaba diferentes tablas y plantillas para medir ciertas áreas de la carrocería, dependiendo del fabricante. El COT, por el contrario, es exactamente igual para todos los participantes. La única diferencia entre ellos es la pegatina que indica quién es el constructor.
El proceso de inspección de la NASCAR empieza realmente en el Centro de Investigación y Desarrollo de Concord, NC. Los equipos construyen los chasis siguiendo unas estrictas especificaciones, y cada uno es medido con un brazo robotizado que verifica las tolerancias de cada área del esqueleto.
Una vez que la NASCAR queda satisfecha con las mediciones, coloca unos pequeños chips de radiofrecuencia en lugares discretos, y adhiere las pegatinas de aprobación con un número de identificación, que podrá escanearse después.
Ya en el circuito, y antes de salir a la pista, los técnicos de la NASCAR comprueban todos y cada uno de los coches. Con el COT, utilizan una única plantilla, compuesta por la unión de 19 más pequeñas, que se ajusta a la totalidad del coche. Conocida como “The Claw” (La Garra), la plantilla se ajusta al coche y mide todo lo necesario al mismo tiempo. Todos y cada uno de los coches que pasan por la inspección deben ajustarse a los márgenes de tolerancia permitidos, ya que en caso contrario, los oficiales encargados de controlar cada punto específico podrían no aprobar la inspección.
En ese caso, se permite al equipo echar marcha atrás, volver a su garaje y trabajar en el metal de la carrocería hasta que se ajuste a los márgenes establecidos. Eso no quita para que la NASCAR imponga una penalización a ese equipo por no cumplir las especificaciones.
En estas inspecciones, la NASCAR busca partes del coche que hayan podido ser manipuladas por el equipo para ganar eficiencia aerodinámica, utilizando “La Garra”.
Pero la carrocería no es lo único que se revisa. Los oficiales también mirarán el depósito de combustible, el motor y la suspensión, buscando algún otro tipo de irregularidad.
Mientras se ha empleado el alerón trasero en el COT, la NASCAR no ha permitido adherir ningún tipo de adhesivo o pintura decorativa en la parte funcional del mismo, y ha controlado sus medidas de forma exhaustiva. De hecho, antes de cada fin de semana la NASCAR entregaba a los equipos el alerón que se iba a emplear durante la carrera.
El nuevo spoiler, por el contrario, puede ser de diferentes colores, aunque también es medido y controlado minuciosamente por los oficiales.
En los casos particulares de Daytona y Talladega, circuitos en los que se emplea la placa restrictora, la NASCAR se encarga de suministrar la pieza a todos los equipos. Los oficiales se encargan de colocar la pieza encima del colector de admisión y observan al equipo como lo atornillan a la parte superior del motor. Hasta la fecha, nunca se ha detectado una manipulación del Restrictor Plate, ya que la penalización por cualquier irregularidad en este sentido es muy grande.
Con la primera inspección superada, los equipos están listos para realizar sus sesiones de entrenamientos libres y la clasificación.
Pero el proceso de control no ha terminado. De hecho, no ha hecho más que empezar.
